BELGISCHE MARITIEME LIGA  vzw.
LIGUE MARITIME BELGE  asbl.

Koninklijke Vereniging - Société Royale

HISTORIEK  HISTORIQUE  HISTORIC

 

 

L'expansion belge outre-mer et la Compagnie maritime belge (Partie 2)

 

5. LA NAISSANCE DE LA COMPAGNIE BELGE MARITIME DU CONGO

L'Etat Indépendant du Congo et quelques sociétés commerciales avaient traité, en 1891, un accord pour assurer des transports réguliers entre Anvers et le Congo. Un syndicat composé de l'African Steamship Cy, de la British and African Steam Navigation Cy, toutes deux de Liverpool, et de la Woermann Linie, de Hambourg, organisait un départ d'Anvers vers Matadi le 6 de chaque mois, avec une durée garantie de 25 jours à 'l'aller et de 30 jours au retour.

Léopold II, soucieux d'obtenir des appuis étrangers dans les affaires du Congo, fonda le 21 janvier 1895, avec le groupe allemand, la Société Maritime du Congo et, le 24 janvier de la même année, avec le groupe anglais, la Compagnie Belge Maritime du Congo, C.B.M.C. Le siège de cette deuxième compagnie était situé à Anvers ; le conseil d'administration se composait d'An­glais, dont sir Francis de Winton, premier Gouverneur Général de l'Etat Indépendant, et de Belges ; Charles Liebrechts, Secrétaire Général du département de l'intérieur de l'Etat Indépendant, en fut nommé Commissaire du Gouvernement.

Le fondé de pouvoir à Anvers était J.P. Best, un armateur anglais installé dans la Métropole ; Alfred L. Jones, de l'Eider Dempster, en dirigeait l'exploitation. Ainsi, bien que l'armement fût sous pavillon belge, sa haute gestion demeurait en Angleterre.

Alfred L. Jones était un homme très entreprenant, possédant une expérience consommée des affaires maritimes. Léopold II, qui l'appréciait à sa juste valeur, avait acquis le concours de l'homme susceptible de faire traverser au nouvel armement, avec succès, 'les vicissitudes inhérentes à toute entreprise qui naissait dans des conditions difficiles.

A ses débuts, la compagnie avait reçu en apport des Anglais deux navires, le s/s « Coomasie » et le s/s « Léopoldville ». Ce dernier, d'une capacité de 2 500 t et aménagé pour le transport de 90 passagers de première et de 60 de seconde classe, convenait particulièrement bien pour la ligne du Congo. Pour son premier voyage, il avait quitté Anvers le 6 mai 1895 et avait rallié Matadi en vingt jours. C'était un succès !

Dès le 13 juin 1896, une augmentation de capital permit d'acquérir le s/s « Albertville » de 3 953 t et, ultérieurement, un nouveau s/s « Léopoldville » de 3 963 t, en remplacement du premier navire du même nom.

Cependant, comme les conventions entre l'Etat Indépendant et l'African Steamship Cy venaient à expiration, un accord unique fut conclu entre l'Etat, la C.B.M.C. et la Société Maritime du Congo. Un départ mensuel d'Anvers à date fixe était garanti et le voyage ne pouvait excéder 19 jours à l'aller, 21 jours au retour.

Au début, deux navires du type « Albertville » et le s/s « Edouard Bohlen » étaient affectés à la ligne. Un an et demi plus tard, ce dernier vapeur fut remplacé par une troisième unité du type « Albertville ».

L'Etat Indépendant s'engageait vis-à-vis des deux armements à leur confier la totalité du transport de ses marchandises et au moins 90 % de ses passagers partant d'Anvers.

A l'origine, presque tout le cadre des officiers était étranger ; l'accord imposait qu'il comprenne immédiatement un officier belge et, dans un délai de deux ans, la moitié des officiers devaient être belges. Il fallut cependant attendre jusqu'en 1908 pour qu'un Belge reçoive le commandement d'un navire de la ligne du Congo.

Léopold II, grâce à sa clairvoyance et à son savoir-faire, réussit à redresser la situation précaire dans laquelle les marins belges avaient été placés à cause de l'étroitesse de vue des politiciens belges du milieu du XIXe siècle.

Le Congo connaissait un grand essor grâce à la Compagnie du Congo pour le Commerce et l'Industrie (C.C.C.I.) et à ses filiales. Une de celles-ci, la Compagnie du Chemin de fer du Congo (C.C.F.C.), achevait le 16 mars 1898 la construction de la voie reliant Matadi à Léopoldville. Son inauguration officielle eut lieu le 1er juillet 1898 et, à cette occasion, un nouveau paquebot mixte de 3 805 t, le s/s « Albertville II », avait été mis en ligne pour acheminer au Congo le 'lieutenant-colonel Thys, directeur général du C.C.F.C., et ses invités.

Le 12 octobre 1898, dans un discours tenu à Anvers, Léo­pold II s'exprimait comme suit : « Nous avons été les premiers sur le continent à construire des chemins de fer ; sachons les prolonger par des lignes de navigation. Puissent les Belges s'intéresser enfin à l'industrie si importante des transports sur mer. »

Dès ses débuts, la C.B.M.C. eut pour souci de renouveler fréquemment ses unités; elle les revendait après quelques années et acquérait du matériel neuf. Ainsi, sa flotte était toujours à la pointe du progrès, tout en étant adaptée aux exigences de la navigation tropicale.

Comme les affaires du Congo devenaient florissantes, le tonnage des nouvelles unités allait en croissant ; de 3 805 t en 1898, il passait à 6 327 t en 1908. Matadi et Borna étaient les seuls ports d'Afrique équatoriale où les marchandises pouvaient être transbordées directement du navire sur les wagons, et vice-versa. Matadi était devenu le port le mieux équipé de la côte occidentale d'Afrique.

Diverses sociétés virent le jour à cette époque ; citons notamment en 1906, l'Union Minière du Haut-Katanga, la Forminière, la Régie des Mines d'Or de Kilo-Moto et la Compagnie du Chemin de fer du Katanga.

Le les juillet 1908, l'État Indépendant devint le Congo belge ; de 1887 à 1908, la valeur des importations était passée de 7 millions à 80 millions et celle des exportations de 10 millions à 35 millions de francs.
Grâce à une gestion avisée, les deux armements, constitués au départ de capitaux réduits, purent accroître leur fonds social et leur capacité de transport.

En 1908, la Société Maritime du Congo entrait en liquidation et, seule, la C.B.M.C. demeurait, cependant sans privilège ni monopole.


6. LA PERIODE 1911-1930

La C.B.M.C. allait connaître une profonde transformation. Le colonel Thys était président de la Banque d'Outre-Mer, fondée en 1899 en vue de développer le commerce et l'industrie belges d'exportation. Elle était engagée dans les principales entreprises coloniales et très intéressée à la reprise de la C.B.M.C.

Lors d'une assemblée extraordinaire tenue le 5 mai 1911, à la suite de tractations qui s'étaient échelonnées pendant une année avec les principaux intéressés, la C.B.M.C. passait sous contrôle belge, sans toutefois exclure les participations étrangères.

Après avoir arrêté les modifications des statuts, le conseil décida l'émission d'obligations à concurrence de cinq millions de francs. Dans le nouveau conseil, on relève les noms de quelques Belges qui s'étaient illustrés par leur action dynamique outre­mer, tels E. Francqui, J. Jadot, H. Lebœuf et A. Thys.

Une autre modification était survenue dès le ler  février 1911. L'Agence Maritime Walford avait succédé à la firme J.P. Best pour la gestion des intérêts de la C.B.M.C. à Anvers.

Poursuivant la politique antérieure, la flotte fut remaniée. « L'Albertville II » fut remplacé par le s/s « Elisabethville », de 7 017 t, qui inaugura le service belge le 4 février 1911. Deux autres paquebots mixtes, le s/s « Anversville II » de 8 400 t, et le s/s « Albertville IV », de 7 745 t, entrèrent en ligne respectivement en août 1912 et en janvier 1913.

Avec cette dernière unité, la compagnie inaugurait une nouvelle politique. Jusqu'alors, tous les navires de la ligne du Congo avaient été construits en Grande-Bretagne ; le s/s « Albertville IV » sortait, le premier d'une longue série, des chantiers navals John Cockerill, à Hoboken. Si la Belgique possédait des armateurs et des marins de valeur, la preuve était faite qu'elle comptait également des ingénieurs navals capables de rivaliser avec ceux des grands chantiers étrangers.
Notons en passant que la C.B.M.C. fut un des premiers armements au monde à équiper tous ses navires de la télégraphie sans fil, bien avant toute obligation légale.
La C.B.M.C. acquit également un remorqueur et des chalands basés au Congo, afin d'alléger, aux basses eaux, les paquebots avant qu'ils ne s'engagent dans la zone divagante de l'estuaire maritime en aval de Borna.
Pour réduire la durée de la liaison Anvers-Congo à 18 jours, les escales de Ténériffe et de Freetown furent délaissées et les débardeurs furent recrutés dorénavant à Banana, à l'embouchure du Congo, au lieu d'avoir recours aux « kroomen » du Sierra Leone. La C.B.M.C. acquit des immeubles à Matadi et y ouvrit une agence qui se justifiait par l'expansion du trafic qui, en 1911, dépassait les 65 000 t de marchandises.

En 1913, la C.B.M.C. se lançait dans une voie nouvelle. La Société des Pétroles au Congo (Petrocongo) construisait un pipeline entre Ango-Ango, en aval du Chaudron d'Enfer, et Léopoldville, en vue d'importer le carburant dont le Congo Belge avait besoin. Dans ce but, une société devait être créée dans laquelle la C.B.M.C. et Petrocongo prendraient une participation. La C.B.M.C., pour compte de la future société, passa commande d'un tanker de 6 200 t pouvant transporter 5 000 t de produits pétroliers. Cette nouvelle unité, qui devait s'appeler l'« Inkisi », ne fut jamais livrée à la C.B.M.C.

La guerre, qui devait éclater le 4 août 1914, obligea l'armement belge à vendre cette unité. Dès le début du mois d'août 1914, le général Thys fit transférer le siège social de la Com­pagnie à Anvers et mit à sa tête Alex Van Opstal, un Anversois rompu aux affaires maritimes ; ancien directeur de la Banque d'Outre-Mer, il avait œuvré pour que la C.B.M.C. devint un armement belge.

Dès le 10 septembre 1914, Alex Van Opstal passait à Londres où un comité fut constitué des administrateurs anglais, d'un exportateur anversois, Van der Taelen, et de Nicolas Cito.

Le groupe belge unissait ses efforts à ceux des représentants de l'armement Elder-Dempster.

L'armement belge avait sauvé, en Angleterre, ses trois paquebots mixtes, les s/s « Albertville », « Elisabethville » et « Anversville ». C'était un appoint de tonnage sur lequel les Anglais n'avaient pas compté.

Dès le 5 janvier 1915, le comité de Londres décidait d'inaugurer un service régulier entre le Congo et l'Angleterre. Le port de Hull servit au trafic des marchandises, tandis que celui de Falmouth était utilisé pour les passagers.
En plus du trafic commercial ordinaire, les bateaux belges transportèrent plus de 700 officiers et sous-officiers venant en renfort de la Force Publique du Congo belge. En effet, un champ de bataille avait été créé sur la terre d'Afrique, à la suite des attaques dirigées par les Allemands, à partir de l'Afrique-orientale Allemande, contre le Congo belge. Les bateaux de la C.B.M.C. transportaient vers le Congo tout ce dont l'armée en campagne avait besoin et ramenaient vers l'Angleterre le cuivre, le copal et les oléagineux.

Ce ne fut, toutefois, pas sans pertes. Le 6 septembre 1917, le s/s « Elisabethville » fut torpillé au large de Belle-Ile. Quatorze hommes d'équipage perdirent la vie par l'explosion, mais grâce au sang-froid du capitaine Dorchain, tous les passagers furent sauvés, bien que le paquebot sombrât en vingt minutes.

Après la fin des hostilités, les deux autres navires rallièrent Anvers en mars et avril 1919. La flotte marchande belge avait subi des pertes cruelles ; alors qu'elle jaugeait 350 000 tonnes brut en 1913, il n'en restait que 150 000 t à la fin de la première guerre mondiale.

Et pourtant, au sortir de cette tourmente, le besoin de transport était immense. Le Congo était appelé à jouer un grand rôle dans le relèvement de la mère-patrie et Matadi deviendrait un port de mer important. Cependant, quarante-mille tonnes de marchandises attendaient d'être évacuées.

Le 3 mars 1919, un nouvel organisme voyait le jour ; c'était l'Agence Maritime Internationale (A.M.I.) dont Alex Van Opstal fut nommé administrateur délégué. Il remplaçait l'Agence Maritime Walford, qui fut mise en liquidation le 4 juillet 1919. L'Agence Maritime Internationale, constituée de capitaux entièrement belges, était chargée de la gérance de la C.B.M.C.

A l'issue de la guerre, le Conseil d'Administration avait dû être profondément remanié à la suite des décès survenus pendant cette période.

Après avoir rendu hommage aux dirigeants d'Elder-Dempster pour les services rendus, le bureau de Londres fut fermé le 15 avril 1919. Pour faire face à l'accumulation des marchandises stockées à Matadi, la C.B.M.C. décida la construction, chez Cockerill, de deux sisterships de 8 300 t, l'« Elisabethville II » et le « Thysville », qui entrèrent en service en 1922.

En 1918, la C.B.M.C. fondait la Compagnie Africaine de Navigation qui devait lui porter de l'aide dans le transport des marchandises, la gestion en étant confiée également à l'A.M.I. La filiale disposait du s/s « Mateba », de 5 010 t, du s/s « Matadi», de 5 110 t, et du s/s « Mayumbe », de 6 600 t.

La C.B.M.C. combinait ses horaires avec ceux de la filiale et acquit en 1921 le s/s « Kinshasa », de 1 000 t, pour évacuer les marchandises demeurées en souffrance en Angleterre.

A la même époque, l'Antwerp Grain Work s'installait à Matadi pour assurer la manutention et les opérations de transit des marchandises. Son activité fut reprise par une nouvelle filiale de la C.B.M.C., la Manucongo. En 1937, cette dernière fut reprise par l'Office d'Exploitation des Transports Coloniaux (OTRACO).

La C.B.M.C. s'installait également à Boma, où elle créait une nouvelle agence.

A partir de 1921, l'armement connut de sérieuses difficultés ; de nombreux pays avaient acquis des bateaux à l'issue de la guerre et la flotte mondiale était surabondante, ce qui engendrait une dépression des frets. De plus, la valeur de réalisation des produits coloniaux était médiocre. Les révisions de tarifs consenties par le Ministère des Colonies ne compensaient pas les dépenses entraînées par les lenteurs des manutentions à Matadi.

La C.B.M.C. réussit à traverser cette période difficile sans subsides, en vivant sur ses propres fonds. Bien plus, elle espérait en l'avenir et contribua à atténuer la crise par la commande de deux paquebots à Cockerill.

Le port de Matadi avait pu être décongestionné, grâce à l'ensemble des mesures prises par la C.B.M.C., ce qui donnait un nouvel essor au Congo. A partir du ler novembre 1922, fort de ses quatre paquebots, l'armement belge organisa un service à horaire régulier, avec départ d'Anvers le 1er et le 16 de chaque mois. Cependant, la capacité offerte au transport des passagers et des marchandises était excédentaire, bien que de 1919 à 1923, à Matadi, les exportations aient passé de 180 159 t à 311 068 t et les importations de 82 843 t à 146 210 t.

En 1923, le Ministère des Colonies avait décidé d'agrandir les installations du port de Matadi et d'améliorer le tracé du chemin de fer. Il fallut attendre jusqu'en 1932 l'achèvement de ces travaux. Les deux appontements métalliques firent place à sept accostages alignés et dotés de magasins pour l'entreposage des marchandises.

La C.B.M.C. comptait en 1926 quatre paquebots jaugeant ensemble 32 500 t, les s/s « Anversville », « Elisabethville », « Thysville » et « Stanleyville II », ce dernier remplaçant l'« Albertville IV » qui avait été vendu en 1923. A Matadi, les exportations atteignaient 632 000 t et les importations, 204 000 t en 1926. L'amélioration de l'outil de transport avait donné lieu à un splendide essor de l'économie du Congo.

En 1928 et 1929, les s/s « Albertville V », de 10 629 t, et « Léopoldville V » de 11 439 t furent mis en service sur la ligne Anvers-Matadi, comme les trois autres navires de la C.B.M.C.

De son côté, la Compagnie Africaine de Navigation se développait également. Cet armement intensifia des lignes rapides vers la côte occidentale d'Afrique, puis étendit ses services vers Mombasa, Dar-es-Salaam, Beira, Port-Elizabeth et Algoa Bay.

Le but initial était de développer l'économie de l'Est-Africain et, en particulier, du Katanga. Mais ces voyages étaient d'une durée trop longue pour rester rentables ; aussi, il fut décidé de s'en tenir à Beira comme terminus, avec escales à Mombasa et Dar-es-Salaam, éventuellement aussi à Port-Soudan.

En 1928, la flotte de la Compagnie Africaine de Navigation comptait 14 cargos jaugeant 86 051 t; c'étaient les s/s «Mampoko », « Mateba », « Matadi », « Maringa », « Makala », « Maniema », « Mahagi », « Mayumbe II », « Katanga », « Kasongo », .«"Kabinda », « Kabalo » et le « Kambove ». Les bateaux du type « Ma » jaugeaient 5 000 t et ceux du type « Ka », un peu plus de 8 000 t.

Dès l'achèvement, en 1928, du chemin de fer reliant le Katanga à Port-Francqui, la desserte de la côte orientale d'Afrique fut abandonnée au profit de la ligne Anvers-Boma-Matadi, de façon à favoriser la voie nationale à l'intérieur du Congo.

Il n'y avait plus de raison de conserver deux armements, et la Compagnie Africaine de Navigation fut absorbée par la C.B.M.C. Cependant, la ligne belge du Congo allait connaître une transformation plus profonde encore.


7. LE LLOYD ROYAL BELGE

Parallèlement à la C.B.M.C., un autre armement belge s'était développé pendant la première guerre mondiale et avait rendu des services éminents au pays.

Il s'agissait du Lloyd Royal Belge qui avait vu le jour pendant la guerre de 1914-1918, pour le transport des vivres des Etats-Unis vers les ports neutres, afin d'assurer le ravitaillement de la Belgique par la «Commission for Relief of Belgium » mise sur pied par Herbert Hoover.

A l'origine, le Gouvernement belge n'avait à se préoccuper que des transports d'ordre militaire et de ceux réclamés par les départements ministériels, car la « Commission for Relief of Belgium » se chargeait tant de l'achat des vivres aux Etats-Unis que de l'affrètement de navires pour leur destination vers la Belgique, via des ports neutres.
Au début de 1916, alors que la guerre sous-marine battait son plein, le président Hoover lança un cri d'alarme au Gouvernement belge, qui siégeait à Sainte Adresse, car les Britanniques avaient interdit aux navires anglais tout transport d'un port neutre à un autre port neutre. Le Gouvernement belge répondit à cette mesure en réquisitionnant tous les navires sous pavillon belge susceptibles d'effectuer des transports à travers l'Atlantique et qui n'étaient pas affectés aux transports militaires, afin de les mettre à la disposition de l'organisme créé par Herbert Hoover.

Le Gouvernement belge parvint à réunir vingt-quatre navires, alors qu'il en fallait quarante-cinq ; on put y adjoindre cependant quelques navires sous pavillon neutre.

Avril 1916 fut une période très sombre ; sur 108 170 t chargées à destination de la Belgique, 46 009 t seulement arrivèrent à bon port.
C'est alors que deux Belges, Messieurs Brys et Gylsen, qui représentaient cinq armements comportant trente-cinq navires, dont vingt acquis pendant 'la guerre et naviguant sous pavillon  britannique, approchèrent le Gouvernement. Ils proposèrent de mettre leur flotte, d'une capacité de 159 000 t.d.w., à la disposition des transports de la « Commission for Relief of Belgium ».

Mais le Gouvernement belge, ne pouvant réquisitionner les unités sous pavillon britannique, entreprit des pourparlers avec le Gouvernement anglais. Les tractations furent menées avec succès ; tous les navires des armateurs belges, qu'ils soient sous pavillon belge ou britannique, étaient groupés en un seul organisme sous le contrôle de l'Etat. C'est ainsi que naquit le Lloyd Royal Belge, dont le siège social était situé symboliquement à La Panne, ce lambeau de territoire belge que l'envahisseur n'était pas parvenu à occuper.

Jusqu'au 11 novembre 1918, toute la flotte du Lloyd Royal Belge servit à l'approvisionnement de la Belgique, via les ports hollandais. La compréhension du Gouvernement britannique à cet égard fut exemplaire, au point que les pertes de cette flotte belge furent compensées par les Anglais eux-mêmes. Pendant la période de la guerre, le Lloyd Royal Belge transporta un million et demi de tonnes de vivres pour la Belgique, au prix de la perte de vingt navires et de deux cent quarante-huit marins.

Dès l'armistice, en décembre 1918, le Lloyd Royal Belge négocia le rachat d'un certain nombre de navires anglais et mit en chantier de nouvelles unités construites dans une firme écossaise.

A la fin de l'année 1921, le Lloyd Royal Belge disposait d'une flotte de 80 unités représentant 450 000 t. Il put ainsi approvi­sionner la Belgique à des conditions très avantageuses pendant les premières années de l'après-guerre et collaborer efficacement au relèvement du pays qui sortait meurtri d'une dure épreuve de plus de quatre ans.
Cet armement desservait les lignes suivantes :

  1. Anvers vers les Etats-Unis,
  2. Anvers vers le Brésil et l'Argentine,
  3. Anvers vers l'Espagne, le Portugal et le Levant,
  4. Anvers vers les Indes Anglaises.

Mais le suréquipement de la flotte mondiale en 1922 affecta profondément l'organisation de ce jeune armement, qui dut réduire son tonnage en ne conservant que les meilleures unités et en les affectant à des services réguliers sur les lignes les plus rentables, de façon à être à même de rivaliser avec les armements étrangers.
En 1930, le Lloyd Royal Belge assurait les services suivants :

  1. Anvers-New York, avec départ tous les 10 jours à dates fixes,
  2. Anvers - Montevideo - Buenos Aires - Rosario - Santa Fé, avec départ tous les 15 jours à dates fixes,
  3. Anvers - Rio de Janeiro - Santos et quelques autres ports brésiliens, avec départ tous les 15 jours à dates fixes.

8. DE LA NAISSANCE DE LA COMPAGNIE MARITIME BELGE A L'ANNEE 1939

En janvier 1930, le conseil d'administration de la C.B.M.C. approuvait un projet de fusion avec le Lloyd Royal Belge. Le 14 mars 1930, le Moniteur publiait les statuts du nouvel organisme qui était baptisé du nom de Compagnie Maritime Belge (Lloyd Royal).

Le caractère belge était confirmé par les dispositions statutaires qui prévoyaient que le nouvel organisme soit essentiellement belge, que son siège social, sa gestion et le port d'attache des navires soient situés en Belgique et que la majorité des administrateurs, dont le président, et des dirigeants soient belges.

La Compagnie, créée au départ par Thys pour desservir la ligne du Congo, se voyait ainsi profondément transformée et devenait une affaire mondiale.

Cependant, les débuts furent difficiles, car il fallut traverser l'épreuve de la terrible crise économique mondiale qui s'échelonna de 1930 à 1936.

En 1930, les trois nouveaux vapeurs, les s/s « Emile Francqui », « Jean Jadot » et « Henri Jaspar », furent affectés à la ligne de New York. La régularité du service mit en confiance la clientèle, si bien qu'à partir du 5 janvier 1935, deux vapeurs supplémentaires, les s/s «Carlier» et « Mercier », y furent affectés, de façon à assurer un départ tous les 10 jours.

En 1934, le s/s « Jean Jadot » se signala à l'attention mondiale en sauvant l'équipage du s/s « Usworth », qui disparut dans les flots. S.M. Léopold III tint à remettre personnellement les distinctions honorifiques octroyées à cette occasion.

En 1936, la C.M.B. décidait une innovation technique en commandant son premier navire à moteur Diesel, le m/b « Alex Van Opstal », cargo mixte de 8 300 tonnes, filant 14 noeuds et construit à Nakskow au Danemark. Il avait été baptisé du nom de l'administrateur, récemment décédé, qui avait donné un si grand essor à la marine marchande belge. Ce navire était une réussite à tous égards et il permit de réduire la durée de la traversée de l'Atlantique de 10 à 9 jours. Il fut doté, le premier, du système de radiogonioscopie avec dispositif de relèvement visuel direct.

Au cours des années 1930 à 1933, la C.M.B. vendit les anciens navires qui desservaient la ligne de l'Amérique du Sud. Ce service continua cependant en y affectant les s/s « Eglantier », de 8 230 t, « Persier », de 8 330 t, « Londonier », de 8 280 t, « Pionier », de 8 390 t, « Macedonier », de 8 290 t, « Indier », de 8 240 t, et « Olympier », de 8 300 t.

En 1930, les s/s « Astrida » et « Joséphine Charlotte », de 5 156 t, furent affectés à un service mensuel supplémentaire vers les ports du Brésil, jusqu'à Santos. En effet, de grandes quantités de café y attendaient d'être transportées vers Anvers. Ces bateaux avaient été conçus spécialement pour ce trafic et les installations frigorifiques qui y avaient été prévues servirent au transport d'importantes quantités de fruits et de marchandises périssables. Ces deux navires comportaient des aménagements confortables pour 12 passagers de 1re classe et 48 passagers de 3e classe. Pernambouc, Rio de Janeiro et Santos étaient, respectivement, à 14, 18 et 21 jours d'Anvers.

Le succès du rn/b « Alex Van Opstal » incita les dirigeants de la C.M.B. à construire de nouveaux navires à moteur pour la ligne de l'Amérique du Sud. Ce furent les m/b « Copocabana », Piriapolis » et « Mar del Plata » de 7 857 t chacun qui entrè­rent en service en 1938. Ces noms évoquaient des plages fameuses du Brésil, de l'Uruguay et de l'Argentine. Ces unités pouvaient, en plus des marchandises les plus diverses, transporter 20 passagers de 1''e classe et 120 en classe touriste.

Dans le but de promouvoir l'industrie nationale, ces unités furent commandées chez Cockerill à Hoboken et les moteurs furent construits à Seraing. Leur qualité ne le cédait en rien à celle des grandes firmes étrangères.
Ces navires donnèrent une impulsion certaine aux relations commerciales entre la Belgique et l'Amérique du Sud. Les industriels et les commerçants belges furent les premiers bénéficiaires du prestige du pavillon national outre-mer.

Etant donné le courant commercial qui existait entre la Belgique, d'une part, et les Indes, la Chine, le Japon et les détroits, d'autre part, des voyages à destination de Singapour, Hong-Kong, Shanghai et Yokohama avaient été organisés mensuellement dès 1929.

Anvers constituait une porte d'accès exceptionnelle vers les marchés d'Europe occidentale, spécialement vers la Suisse et la région rhénane ; aussi, la C.M.B. inaugura une ligne rapide entre Anvers et les ports canadiens et Américains du Pacifique. Ce service mensuel avait été mis sur pied dès le 3 août 1929 et il était assuré par le s/s « Caucasier », un cargo à vapeur de 9 525 t.d.w.

La C.M.B. organisa alors un service autour du monde en combinant le voyage aller, via le canal de Suez, vers l'Extrême-Orient, et le retour par la côte du Pacifique, via le canal de Panama.

Les marchandises expédiées par connaissements directs à destination du Congo Belge étaient acceptées également, en transbordement, pour les principaux ports d'Afrique orientale. Au retour, on chargeait également les marchandises pour Londres et Rotterdam, avec transbordement à Anvers.

Six vapeurs, les s/s « Suevier », « Caucasier », « Bolivier », « Carlier », « Patagonier » et « Kambove », étaient affectés à ce service qui se développait de façon encourageante, lorsque la crise économique mondiale le fit suspendre en 1933.

A la fin de l'année 1932, sur 36 navires jaugeant 194 029 t, la C.M.B. dut en mettre à la chaîne 12 jaugeant 60 023 t. Cependant, les paquebots de la ligne du Congo continuaient à assurer le service au rythme d'un départ toutes les trois semaines, mais l'escale de Lisbonne avait été supprimée par mesure d'économie.

La crise était profonde et semblait devoir se prolonger. A la fin de 1933, seulement 36 % de la flotte belge était encore en activité.

Les dirigeants de la C.M.B., loin de se laisser décourager, mirent à profit cette période d'accalmie des affaires pour étudier la modernisation et la rénovation de leur flotte. C'est ainsi que, dès octobre 1932, les deux paquebots « Albertville » et « Léopoldville » furent modernisés en adaptant leurs chaudières pour la chauffe au mazout. Progressivement, tous les vapeurs qui en étaient susceptibles furent modifiés de la même façon. Ceci entraînait d'importantes dépenses qui étaient une marque d'espérance dans un avenir meilleur. De plus, ces travaux présentaient l'avantage de maintenir des hommes au travail en période de chômage.

Devant la situation, le Gouvernement avait créé, en 1934, une aide aux armements qui armaient des navires qui avaient été tirés du service. Sur les instances du Ministère des Transports, la C.M.B. réarma les s/s « Carlier » et «Mercier» qui furent mis en ligne entre Bahia Blanca et Anvers ou Rotterdam pour le transport de blé. Le s/s « Léopoldville » fut également remis en service, pour jouir des subsides de l'Etat, et il fut affecté à l'organisation de croisières qui connurent un grand succès dans le public, malgré la crise.

C'est avec des prêts de l'Etat remboursables, que les trois m/b « Copocabana », « Mar del Plata » et « Piriapolis » avaient été mis en chantier. Un quatrième cargo, le m/b « Moanda », de 7 535 t et filant 11,5 nœuds, fut construit en 1937 à Hoboken, dans les mêmes conditions.

En outre, les formes des paquebots « Léopoldville » et « Albertville » furent améliorées en adoptant un avant plus fin et la puissance des machines fut augmentée en les équipant d'une turbine d'échappement du type Bauer-Wach; ces modifications entraînaient un gain de vitesse de 1,75 nœuds en exploitation.

Deux cargos à moteur de 8 128 t, les m/b «Mobeka» et « Moero », furent acquis d'un armement étranger en l'année 1937. Un sistership de ces deux cargos fut mis en ligne en 1938 ; il fut baptisé le m/b « Mokambo » et provenait, comme les deux précédents, du chantier de Flensburg. La ligne du Congo était desservie dorénavant par quatre cargos à moteur plus rapides que les anciens vapeurs, ce qui rendait l'exploitation plus rentable au sortir de la crise.
Ces nouvelles acquisitions permirent de vendre en 1938 à d'autres armements les bateaux les plus vétustes, tels les s/s « Makala », « Kambove », « Anversville », « Mahagi », « Eglantier » et « Pionier ».
Vu les excellents services rendus par les bateaux à moteur Diesel de la ligne d'Amérique du Sud, il fut décidé d'adopter également ce mode de propulsion pour le renforcement de la ligne à passagers en direction du Congo. Aussi, la C.M.B. passa commande auprès du chantier Cockerill d'un paquebot de 13 517 t filant à 16,5 nœuds. C'était le m/b « Baudouinville », qui entra en service en juillet 1939.

Ainsi, en quelques années, la C.M.B. avait magnifiquement redressé la situation ; elle avait poursuivi la politique de ses devanciers en modernisant sa flotte et en remplaçant les unités, démodées techniquement et commercialement, par les bateaux les meilleurs qui pouvaient se concevoir à l'époque, pour chacune des lignes à desservir.

La régularité des services à horaire avait donné naissance à un courant d'affaires considérable. Le pavillon belge était estimé sur les Océans et dans les ports outre-mer, ce qui donnait souvent la préférence des expéditeurs aux bateaux de la C.M.B. Ce résultat avait été acquis à la suite de beaucoup de labeur et d'un effort financier important.

 

A SUIVRE

 

 

 

 

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