BELGISCHE MARITIEME LIGA  vzw.
LIGUE MARITIME BELGE  asbl.

Koninklijke Vereniging - Société Royale

HISTORIEK  HISTORIQUE  HISTORIC

 

 

L'expansion belge outre-mer et la Compagnie maritime belge (Partie 3)

 

9. LA PERIODE DE GUERRE 1939-1945

Alors que la C.M.B. escomptait recueillir le fruit du travail accompli les dix dernières années, les événements internationaux, dans lesquels la Belgique allait être entraînée malgré elle, allaient lui faire perdre le bénéfice de ses efforts.

Le 3 septembre 1939, l'Allemagne envahissait la Pologne, et l'état de guerre était décrété entre la France et l'Angleterre, d'une part, et l'Allemagne, d'autre part.

Dès le 15 septembre 1939 à 15 h 55, le m/b « Alex Van Opstal » sautait sur une mine en se rendant à Weymouth et sombra en peu de temps ; grâce au capitaine et à l'équipage, qui gardèrent leur sang-froid, il n'y eut pas de victimes à déplorer. C'était le premier sinistre d'une série qui s'allongerait au fil de la guerre.

Cependant, la C.M.B. ne se découragea pas et passa commande à Cockerill de trois bateaux à moteur, sisterships du m/b « Van Opstal ». Pour remplacer immédiatement le bateau perdu, la C.M.B. acheta, au gouvernement norvégien, un cargo de 10 300 t.d.w. susceptible de transporter 7 300 t d'huile en vrac. Il fut appelé « Mafuta », ce qui veut dire huile en langue congolaise.

Le 16 janvier 1940, le s/s « Joséphine Charlotte » sautait sur une mine dans la mer du Nord ; immédiatement, l'armement belge commanda au chantier Cockerill, pour le remplacer, un quatrième motorboat.

La C.M.B. acheta également un navire en construction en Norvège qui devait être livré au mois de mai 1941.

Le seul de ces bateaux qui entra en service en 1940 fut le s/s « Mafuta »; les quatre motorboats commandés chez Cockerill et celui de Norvège ne purent être livrés qu'après la fin des hostilités, car la Belgique et la Norvège, à leur tour, furent envahies, en 1940, par les Allemands.

Toutes ces commandes avaient pu être passées grâce à une loi de 1939 sur le crédit maritime qui était une excellente forme d'assistance aux armateurs.
Pendant toute cette période, le conseil d'administration avait subi des remaniements nombreux. Armand Grisar était devenu administrateur délégué et Paul Gillet était entré au sein du Conseil.

Le 10 mai 1940, lorsque la Belgique fut entraînée dans la guerre, à la suite de l'invasion de son territoire par l'armée hitlérienne, la plupart des bateaux se trouvaient en mer. Cependant huit d'entre eux se trouvaient au port d'Anvers, dont trois étaient désarmés.

L'avance allemande fut foudroyante et les instructions venues de haut-lieu ordonnaient d'évacuer tous les navires d'Anvers. La compagnie réussit le tour de force de faire évacuer le 11 mai 1940 au soir, les « Baudouinville », « Albertville », « Élisabethville », « Copocabana », Piriapolis », « Jean Jadot », « Mobeka » et « Mokambo ».

« L'Albertville » et le « Piriapolis » furent réquisitionnés par l'autorité militaire à Brest et reçurent l'ordre de se rendre au Havre pour participer à l'évacuation des populations. Ils n'en eurent pas le temps, car le 11 juin 1940, en ce port, ils furent torpillés et incendiés par l'aviation ennemie.
Le « Baudouinville » s'était réfugié à Bordeaux où il retrouvait le « Mar del Plata » et le « Moero ».

Si les deux derniers purent sortir de l'estuaire de la Gironde, le m/b « Baudouinville » ne put quitter le port de Bordeaux, faute de moyens de sauvetage, car ceux-ci avaient été réquisitionnés par les Français pour en équiper les s/s « Albertville » et m/b « Piriapolis ». A la fin de juin 1940, les Allemands entrèrent dans Bordeaux et se saisirent du m/b «Baudouinville» qui fut déplacé dans la suite au Havre ; cette magnifique unité fut sabordée et incendiée par l'occupant lorsqu'il dut évacuer la France.

Un directeur et deux agents de la Compagnie avaient pu quitter le Verdon le 17 juin à bord du « Madura » pour se ren­dre à Londres ; quelques semaines plus tard, plusieurs dirigeants et agents, délégués à cet effet, vinrent les rejoindre après un périple laborieux, via Lisbonne. Finalement, ils établirent leur siège à Liverpool; dans ce port étaient réunis six unités de la C.M.B., les s/s « Kabalo », « Mafuta », « Mercier », « Olytmpier », « Astrida » et « Persier ».

La flotte de la Compagnie comptait, en juillet 1944, vingt-et-un navires, 366 officiers et 1100 hommes d'équipage. Pendant toute la durée des hostilités, elle fut gérée par les services de la C.M.B. qui, finalement, s'étaient installés à Londres. Fidèle à sa politique d'indépendance, jamais la Compagnie ne se laissa ab­sorber par un service officiel, mais elle se mit entièrement á la disposition des alliés.

Les pertes totales qu'elle éprouva par faits de guerre se résument sèchement dans les quelques chiffres suivants : 19 navires perdus, 70 officiers et 201 marins morts ou disparus.

Certains naufrages ont été particulièrement émouvants ; celui du « Gandia », par exemple, dont un canot ayant sauvé 28 hommes, fut recueilli après avoir vogué 26 jours sur l'Océan. Il ne contenait plus que 4 survivants. Ou celui du s/s « Léopoldville » torpillé le 24 décembre 1944 en vue de Cherbourg; l'explosion de la torpille tua 450 soldats américains et le commandant Limbor périt avec son unité en tentant de sauver les derniers rescapés.

A Anvers, à partir de septembre 1940, la C.M.B. avait été placée sous séquestre, et l'occupant eut beau faire, les dirigeants, soucieux de leur indépendance, refusèrent de signer le moindre acte qui tentait de la faire dominer par les intérêts allemands. A la fin des hostilités, l'armement était toujours belge et indépendant vis-à-vis de l'étranger.

Néanmoins, les séquestres s'emparèrent des contrats des quatre navires du type « Alex Van Opstal » qui devaient être construits chez Cockerill.

Grâce à l'habileté manœuvrière du directeur de Cockerill, Bosschaert, deux bateaux seulement sur quatre étaient en état de naviguer lorsque les Allemands durent fuir Anvers. Les deux autres furent sabordés dans les installations du port. Ces deux dernières unités, qui étaient toujours la propriété de la C.M.B., furent relevées en 1945 et, achevées, elles devinrent les m/b « Armand Grisar » et « Gouverneur Galopin ». Une troisième unité fut retrouvée en octobre 1945 en mer Baltique et fut bap­tisée du nom d'« Alex Van Opstal ».

Quant au navire commandé en Norvège, le m/b « Atlantier », il fut livré en mai 1941 et la C.M.B. l'avait mis à la disposition des autorités belges pour le ravitaillement de la population. Malgré leurs promesses, les Allemands le saisirent ; toutefois, en septembre 1945, il fut récupéré et ramené à Anvers où, après avoir été remis en ordre, il devint le m/b « Président Cattier », en souvenir de l'homme qui avait dirigé pendant douze ans, avec tant de sagesse, le grand armement belge, et qui venait de décéder à Madère.

Le port d'Anvers avait été libéré par les alliés le 4 septembre ; mais ce n'était pas la fin des souffrances pour la Métropole et son grand port. Les Allemands continuaient à harceler ce nœud de communications vital pour les alliés. Le 9 décembre 1944, l'immeuble de l'A.M.I. fut touché de plein fouet par une V2; il y eut 38 victimes, dont 4 attachées à la C.M.B. Alors qu'on travaillait fiévreusement à restaurer l'activité de l'armement belge selon les directives laissées par Félicien Cattier, il fallait se réfugier dans les caves.
Des vingt-neuf unités qui composaient la flotte en 1939, il n'en restait plus que sept, et les unités les plus modernes étaient perdues. Pour rétablir le plus rapidement les services réguliers vers le Congo, la C.M.B. commanda en 1945 au chantier Cockerill les m/b « Albertville VI », « Léopoldville VI » et « Anversville III », mais les délais de construction étaient fort longs. Ces nouveaux paquebots d'une capacité de 9 500 t étaient équipés d'un moteur Diesel; ils pouvaient transporter 180 passagers et filaient à une vitesse de 16 nœuds.

Pendant les derniers mois de la guerre, les Britanniques avaient confié à la C.M.B. la gestion de sept navires, afin de remplacer partiellement les pertes subies par l'armement belge.

Quatre de ces navires furent cédés définitivement et baptisés « Capitaine Biebuyck », « Capitaine Lambé », « Capitaine Paret » et « Capitaine Potié ».

D'autre part, sept « Liberty ships » avaient été cédés par les Etats-Unis à la Belgique et ils furent gérés par une filiale de la C.M.B., l'Atlantic Overseas Corporation. Quatre de ces navires furent acquis par la C.M.B. et devinrent les s/s « Capitaine Heusers », « Capitaine Limbor », « Capitaine Frankignoul » et « Capitaine Costermans ».

Les huit derniers navires cités avaient reçu les noms des huit capitaines de la C.M.B. péris en mer par faits de guerre.

Afin de faire face aux besoins de transports du pays, quatre Victory-ships furent achetés et baptisés « Steenstraete », « Tervaete », « Vinkt » et « Burckel ».

En 1946, la C.M.B. participa à la mise sur pied d'un armement congolais, la Compagnie Maritime Congolaise (CMC) qui acquit deux Victory-Ships, les « Lindi » et « Mahenge » et deux cargos de 3 200 t, les « Kinshasa » et « Kindu ».

En 1945, sortant du deuil de ses héros, la C.M.B. célébrait son cinquantième anniversaire et regardait l'avenir avec optimisme.


10. DE L'APRES-GUERRE A L'INDÉPENDANCE DU CONGO

L'âme du redressement de l'armement belge fut Paul Gillet qui, en décembre 1944, avait succédé à Félicien Cattier. Il avait fait prendre les décisions qui conduisaient à la reconstruction de la flotte après le désastre de la guerre.
Entouré d'une équipe d'ingénieurs dynamiques et compétents, il parvint à recréer en quelques années une flotte de haute valeur technique et à refaire de la C.M.B. un armement dont la Belgi­que a 'le droit de s'enorgueillir. G. Dufour, un ingénieur naval de premier plan, mérite un hommage particulier pour sa compétence et pour l'enthousiasme dont il anima ses collaborateurs de 1940 à 1970.
Après les achats de bateaux construits par les alliés en pleine guerre, il fallait améliorer l'exploitation et la rendre plus économique. Il était impérieux, avant tout, de relever les performances de certains navires. A cet effet, des essais en réalité et en bassin de carènes furent recommencés qui donnèrent lieu à la naissance du Centre belge de Recherches Navales (C.E.B.E.R.E.N.A.). Les lignes d'arbres des Victory ships tournaient trop près de la vitesse critique pour être à l'abri des vibrations de torsion ; un remède fut trouvé en adoptant une nouvelle hélice qui conservait intact le rendement, mais écartait la vitesse critique de celle du régime normal. A la même époque, l'attention fut attirée sur la perte de vitesse de certaines unités, dont le m/b « Copocabana »; il s'en suivit des études approfondies sur l'influence des salissures des carènes sur la résistance à l'avancement. Ces études, toujours en cours dans plusieurs pays, ont été entreprises, pour une bonne part, à l'initiative de la C.M.B.

Un autre domaine dans lequel cet armement fit œuvre de pionnier est celui de l'utilisation de combustibles lourds pour les moteurs Diesel de propulsion; à l'époque, avant 1950, c'était audacieux, alors que cela paraît tout naturel maintenant. Ces études furent conduites en relation étroite avec les laboratoires de la Shell International Pétroleum Company. En même temps, une légère suralimentation des moteurs Diesel à 2 temps était obtenue en faisant travailler deux soufflantes de balayage en série, de façon à tirer une puissance plus grande des moteurs équipant les navires en service.

Tous ces perfectionnements ont permis de rendre l'exploitation des navires plus économique, d'augmenter leur vitesse et d'en tirer le meilleur parti possible, sans dépenses excessives, à un moment où l'acquisition de nouveaux navires ne pouvait se faire rapidement, vu les immenses besoins de reconstruction dans le monde au sortir de la guerre.

Dès l'automne 1947, la C.M.B. gérait déjà une flotte de vingt-six navires. Mais fidèle à sa politique de modernisation permanente de sa flotte, elle vendait les bateaux les plus vétustes, de façon à maintenir en service des navires économiques et à haute performance technique ; la Compagnie reconstituait son tonnage en passant des commandes au chantier Cockerill, et parfois à l'étranger lorsque les conditions du marché s'avéraient plus intéressantes.

En 1947, avant la livraison des trois paquebots commandés en 1945, la C.M.B. commanda chez Cockerill deux nouveaux paquebots pour la ligne du Congo, les m/b « Elisabethville » de 10 740 t et « Thysville » de 10312 t. Ces paquebots entrèrent en service respectivement en 1949 et en 1950, alors que ceux commandés en 1945 ne purent être livrés qu'en 1948, étant donné les difficultés d'approvisionnement de l'époque.

Les vieux paquebots « Elisabethville » et « Thysville », datant de 1922, furent retirés du service et revendus.

Trois cargos à moteur de 8 022 t tout à fait modernes, les m/b « Houffalize », « Stavelot » et « Bastogne », construits chez Cockerill sous l'occupation, furent achetés au séquestre en 1948; ceci permit de revendre les vapeurs « Katanga », et « Mafuta » ainsi que le motorboat « Capitaine Potié », dont l'exploitation était moins bien adaptée aux circonstances nouvelles. Les trois nouveaux cargos furent mis en service sur la ligne des Etats-Unis, afin de ravitailler la Belgique affaiblie par les vicissitudes de quatre années de guerre.

L'audace des dirigeants de la C.M.B. fut payante, mais ils furent aidés dans le financement des nouvelles unités par les Assurances Maritimes contre les Risques de Guerre (A.M.A.R.I.G.).

Le m/b « Bastogne » fut un véritable navire laboratoire pour l'utilisation de combustibles de plus en plus lourds dans les moteurs Diesel. Après la guerre, la C.M.B. avait déclassé tous ses navires avec machines alternatives à vapeur, car leur consommation spécifique en combustible était devenue prohibitive. Elle possédait des navires à turbine à vapeur et d'autres à moteur Diesel. Si la consommation spécifique des premiers était plus élevée, en revanche le fuel utilisé pour la chauffe des chaudières était meilleur marché que l'huile Diesel. En 1955, on parvint à brûler dans les moteurs Diesel la même huile lourde que dans les chaudières.

C'était une importante victoire de la technique qui entraîna des économies importantes. Toutes les installations Diesel furent transformées et adaptées au combustible lourd. Les derniers bateaux à turbine qui restaient encore en service à la Compagnie furent vendus à d'autres armements en 1965.

La ligne du Congo voyait son trafic s'intensifier ; aussi deux autres paquebots à turbine, les « Jadotville » et « Baudouinville », plus vastes et plus rapides que les cinq autres « Villeboats », datant déjà de plusieurs années, furent mis en service en 1956 et en 1957. Pour les intégrer dans l'horaire, il fallait augmenter la vitesse des anciens paquebots à moteur. C'est alors que servirent les études entamées par des ingénieurs de l'armement pour suralimenter les moteurs déjà en service, au moyen de deux soufflantes travaillant en série ou en adaptant une turbo-soufflante de suralimentation actionnée par les gaz d'échappement.

La C.M.B. avait reconstitué une flotte de sept paquebots et de vingt-deux cargos moins de dix ans après la fin des hostilités. Cependant, dix-huit cargos, datant de la guerre et construits en série, étaient mal adaptés au trafic présenté au transport.

Un nouveau type fut mis au point par les services d'études de l'armement sous la direction de Léonard Scrayen; ce furent les cargos à moteur du type « Lu » et, successivement, de 1953 à 1959, les m/b « Lubumbashi », « Lubilash », « Lufira », « Lualaba », « Lukuga », « Lusambo » et « Lulua » entrèrent en ligne.

Ces cargos rapides étaient destinés à desservir les différentes lignes d'Amérique.

Il ne suffisait pas de transporter les marchandises ; il fallait les manutentionner et les stocker dans de bonnes conditions, de façon à immobiliser le moins longtemps dans les ports ces outils onéreux que sont les navires. Après tout, ils constituent des usines à tonnes X kilomètres et lorsqu'ils ne naviguent pas, ils coûtent de l'argent sans produire, ce qui relève le prix de revient des transports.

Il faut bien convenir que les vieux quais du Steen présentaient un aspect folklorique, mais que leur manque de largeur et l'insuffisance des magasins n'étaient plus adaptés aux nécessités des transports de la deuxième moitié du vingtième siècle.

A la suite des études entreprises pendant les années de guerre, la C.M.B. réussit à se faire octroyer en décembre 1947 une première concession de onze hectares avec 1 500 m de quai à la rive nord du Léopolddok.

Tout était à faire dans cette nouvelle extension du port ; aussi on vit surgir en peu de temps des magasins convenant pour les divers types de marchandises, y compris des magasins à étage, ce qui n'existait pas le long des vieux quais.

Tout fut mis en œuvre pour le confort des passagers, pour accélérer leur transit et faciliter les opérations de douane. En 1951, le Prince Baudouin inaugurait la nouvelle gare maritime. Celle-ci comportait un restaurant, des salles d'attente, des bureaux pour les services de la C.M.B. s'occupant des navires en exploitation.

Pour la première fois, l'Administration Communale d'Anvers donnait des terrains en concession à une firme privée qui pouvait y ériger des constructions à sa convenance. C'était une politique nouvelle dont profitèrent, dans la suite, d'autres usagers importants du port.

Les techniques de manutention portuaire évoluaient en utilisant des engins motorisés de plus en plus nombreux. En outre, l'augmentation du tonnage dépassait les prévisions les plus optimistes faites dix ans auparavant. Il fallait d'urgence augmenter les surfaces couvertes. Dans ce domaine, les ingénieurs de la C.M.B. firent également preuve d'audace et d'imagination. En 1956, on inaugurait au Léopolddok un hangar de 20 000 m2 de superficie et de 80 m de portée, sans une seule colonne à l'intérieur ; les camions, les tracteurs avec remorques, les élévateurs à fourche pouvaient y circuler librement, sans craindre de heurter un obstacle. La toiture était supportée par une charpente en aluminium, la plus large du monde sans supports intermédiai­res. On vint admirer de partout cette réalisation tout à l'honneur des ingénieurs belges.

Il ne suffit pas qu'un armement possède des bateaux ; il faut encore un organisme cherchant le tonnage à transporter, dépistant les nouveaux courants de trafic qui se créent et dont la mouvance est une des caractéristiques actuelles. Ce fut le rôle de l'A.M.I. qui devait assurer encore tous les soins à donner à la marchandise dans les ports d'extrémité.

Une mesure importante imaginée par l'A.M.I. fut le connaissement direct qui, pour un coût forfaitaire, couvrait une marchandise, quel que soit le moyen de transport utilisé, de porte-à-porte.

Des agences, et parfois des filiales, étaient créées un peu partout en Afrique, dans les ports américains de l'Atlantique et de l'Amérique du Sud.

Un nouveau type de bateau fut conçu pour réduire les frais d'arrimage et de manutention ; c'étaient les « Mo-boats » dont les mises en service s'échelonneront de 1957 à 1961, les m/b « Moanda », « Mobeka », « Mokasi », Mokambo », « Mokoto », « Moliro », « Mol », « Montalto », et « Monthouet ». Ces bateaux de 12 300 t.d.w. furent suivis du m/b « Mokaria » de 14 600 t.d.w. mis en ligne en 1964 et qui était d'une conception beaucoup plus moderne encore ; entièrement automatisé et d'un tonnage supérieur aux autres « Mo-boats », il a conservé la même vitesse avec un moteur identique, dont la suralimentation plus poussée permit de tirer une puissance plus élevée.

Ces « Mo-boats » venaient en remplacement des Liberty-ships, qui furent tirés du service et revendus à d'autres armements. Une fois de plus, la C.M.B. restait à la pointe du progrès. Les nouveaux « Mo-boats » desservirent avec succès les lignes du Congo, de l'Afrique, de l'Océan Indien et de l'Atlantique.

Deux bateaux de ce type servirent de navires écoles, car l'armement était soucieux de former ses cadres d'officiers, non plus sur des navires à voiles, mais sur des unités à moteur du type le plus moderne.


11. APRES L'INDEPENDANCE DU CONGO

L'indépendance du Congo ne fut pas sans répercussions sur le trafic maritime. A l'afflux des passagers de 1960 qui empruntèrent, notamment, la voie maritime, succéda une réduction importante de leur nombre. La concurrence de l'avion s'accentua davantage, d'autant plus que de nombreux fonctionnaires belges, qui utilisaient le bateau pour leurs voyages, étaient rentrés définitivement dans leur patrie. Le nombre de places des paquebots était surabondant.

Une décision devait être prise d'urgence ; le conseil décida, dès le mois de décembre 1960, la vente des trois plus grands paquebots, les m/b « Thysville », « Baudouinville » et « Jadotville ». Pourtant, ces deux derniers constituaient les plus belles unités de la C.M.B. En 1967, la Compagnie vendit encore deux autres paquebots, les m/b « Charlesville » et « Léopoldville ».

Mais la direction de l'armement n'avait pas la moindre intention de réduire ses activités ; bien au contraire. En 1960, elle acheta une participation majoritaire dans l'armement Deppe. Ce dernier, vieux de plus d'un siècle, avait un passé prestigieux. Il desservait une ligne entre Anvers et Bordeaux et ses bateaux visitaient régulièrement de nombreux ports méditerranéens jusqu'au Pont-Euxin. Avant la première guerre mondiale, il avait connu un trafic florissant entre Anvers et l'Argentine.

L'armement Deppe avait aussi été très durement éprouvé au cours des deux guerres. En 1914, il possédait trente-cinq navires et en perdit onze pendant les hostilités. Au cours de la seconde guerre mondiale, ses vingt-deux bateaux avaient tous été coulés par l'ennemi. Grâce au dynamisme de ses dirigeants, dès 1950, une flotte de vingt unités avait été reconstituée.

Les deux armements s'accordèrent pour entreprendre une gestion et une exploitation commune. Ainsi, la C.M.B. ajouta à son éventail de lignes la Floride, le Mexique, et les ports américains du Golfe.

En 1961, poursuivant sa politique d'indépendance, la Compagnie Maritime Belge fusionna avec son principal actionnaire, l'Union Financière et Maritime (Ufimar), portant dès lors ses moyens financiers propres à près de trois milliards de francs belges. Du même coup, elle avait une participation renforcée dans diverses sociétés de réparation navale, de remorquage, de sauvetage et d'assurances maritimes.
Par ce truchement, voici la C.M.B. intéressée à deux sociétés canadiennes de remorquage, l'une établie à Montréal et l'autre à Vancouver, sur l'Océan Pacifique. Quelques années plus tard, la Compagnie Maritime Belge devait s'intéresser à un type de trafic nouveau celui du minerai de fer pour approvisionner l'industrie sidérurgique belgo-luxembourgeoise. A la suite d'une transformation des procédés de fabrication, cette industrie réclamait des quantités énormes de minerais de fer à haute teneur qui devaient lui arriver d'outre-mer. L'approvisionnement devait se faire avec la même régularité qu'autrefois, lorsque le minerai de Lorraine était acheminé par chemin de fer ; les hauts-fourneaux ne pouvaient être éteints et les capacités de stockage des aciéries étaient limitées.

Seul un armement national pouvait donner des assurances valables à l'industrie du pays. La C.M.B. avait fait ses preuves ; depuis plus d'un demi-siècle, elle desservait les lignes du Congo et d'Amérique avec une régularité exemplaire. Une collaboration étroite entre l'armement et l'industrie sidérurgique ne tarda pas à s'établir et, à partir de 1965, des minéraliers sous pavillon de la C.M.B. commencèrent à sillonner les mers.

Ces nouvelles unités furent le m/b « Mineral Seraing », d'une capacité de 55 000 t et construit à Hoboken, le m/b « Mineral Ougrée », d'une capacité de 34 000 t et acquis en Norvège par l'armement Deppe, et le m/b « Minéral Gent », d'une capacité de 70 000 t et construit chez Boel à Tamise.

Les deux premiers furent mis en ligne en 1965, tandis que le troisième entrait en service en 1967. Ces minéraliers desservaient les lignes qui reliaient Anvers à Tubarao, au Brésil, à Nouadhibou, en Mauritanie, à Annaba, en Algérie, et à Narvik, en Norvège.

La manutention de ce nouveau cargo homogène postulait la mécanisation à outrance dans des aires portuaires spécialisées ; à l'embarquement, des bandes transporteuses et des chutes, au débarquement, des portiques et des grappins puissants. Ainsi ont été équipés l'aciérie de Zelzate et le quai de la Stocatra à Anvers.

La cargaison étant manipulée très rapidement, les escales sont brèves et le rendement des navires s'en trouve fortement amélioré. C'est là le secret d'une bonne exploitation de transport : une rotation élevée du matériel.

Qu'avait fait la C.M.B. dans ce domaine pour le cargo général ? Il nous faut revenir en arrière et rappeler que la première mesure pour accélérer les manutentions avait été la création de nouvelles installations largement conçues qui autorisaient l'utilisation généralisée d'engins de manutention motorisés.

Un nouvel effort fut déployé dans le domaine portuaire. La concession du Léopolddok a été dotée de voies d'accès à grand débit ; on y créa un parc routier, on équipa le quai de grues à grande capacité, on prévit des ateliers de réparation et, surtout, on érigea 25 000 m2 supplémentaires d'espace couvert en béton précontraint.

Dans le but d'augmenter encore davantage l'efficacité des opérations portuaires, la C.M.B. intervint largement dans une augmentation de capital de la Stevedoring Gylsen Company, afin de financer l'équipement d'une concession de 12 hectares que cette société avait obtenue de la Ville d'Anvers à la 6ème darse; elle comportait 1200 mètres de quai et de vastes étendues pour l'entreposage des marchandises.

A New York également, le Prince de Liège, soucieux de l'expansion belge outre-mer, inaugura, en 1965, un nouveau terminal de 40 000 m2 aménagé par la Belgian Line et comportant de spacieux magasins et des voies d'accès faciles, conçues pour le trafic lourd.

Une seconde mesure prise par la C.M.B. pour améliorer la rotation du matériel était la conception de navires mieux adaptés. Rappelons la mise en ligne, de 1957 à 1961, d'une douzaine de « Mo-boats » qui permettaient de réduire les frais d'arrimage et de manutention.

Dans l'industrie des transports, le service technique doit être toujours à l'affût de solutions nouvelles pour rester compétitif et adapter les véhicules à la mouvance du trafic offert au transport. Aussi les ingénieurs de la C.M.B. tinrent sur les fonts baptismaux la nouvelle série des « Peintres », les m/b « Breughel », « Jordaens », « Rubens », et « Teniers ». C'étaient des cargos de 8 800 t.d.w. qui furent les bateaux les plus efficients de la génération qui a précédé les porte-conteneurs. Des études très poussées dans les bassins de carènes les plus modernes avaient conduit à des formes bien adaptées pour affronter les tempêtes de l'Atlantique. Leur tenue à la mer était remarquable et faisait l'admiration des connaisseurs.
Le troisième moyen de réduire le stationnement des navires pour les opérations portuaires, c'est la présentation des marchandises en unités de charges groupées, faciles à manipuler et d'un tonnage ni trop élevé, ni trop faible.
Une première étape fut accomplie dans cette voie en utilisant la palette, une sorte de plancher double en bois ou en métal sur lequel étaient arrimés des sacs ou colis, éventuellement maintenus au moyen de fers feuillards. Leurs manutentions exigeaient l'utilisation d'élévateurs à fourche. Leurs dimensions variables et la difficulté qu'il y avait à les introduire dans 'les espaces restreints de certaines cales, limitèrent leur généralisation, malgré la réduction de main-d'œuvre lors des opérations à quai. Ce qu'on gagnait d'un côté était compensé par l'espace de chargement perdu à bord des navires.

Malgré ses défauts, la palette constituait une première approche de l'unitarisation des charges. Aux Etats-Unis, cette idée commençait à être généralisée pour les liaisons intérieures, puis pour les transports maritimes. Une étude détaillée des dimensions, de la construction, du poids, de détails constructifs, tels les points d'ancrage, fut entreprise en 1965. Elle conduisit au conteneur normalisé de vingt pieds de longueur, huit pieds de largeur et huit pieds de hauteur, et de certains multiples et sous-multiples de la longueur et de la hauteur normalisée.

Dès 1966, des navires battant pavillon des Etats-Unis, conçus uniquement pour le transport de conteneurs, ont été mis en ligne pour la traversée de l'Océan Atlantique et pour desservir les ports situés le long des côtes en bordure de cet Océan.

La C.M.B. se trouvait devant un grave dilemme ; suivre le mouvement qui venait d'être lancé, mais c'était un investissement nouveau extrêmement important ; ne pas suivre la tendance nouvelle faisait courir le risque d'être dépassé par les concurrents.

Fidèle à sa politique constante de se trouver à la pointe du progrès, dans un premier stade, la C.M.B. transforma ses navires les plus modernes, les quatre « Peintres », en semi-porte-conteneurs, susceptibles de prendre 150 conteneurs normalisés par voyage et elle acheta ou loua de nombreux conteneurs.

Cependant, très rapidement, l'armement passa à un second stade et transforma les quatre « Peintres » de façon à porter leur capacité à 300 conteneurs, à l'exclusion de toute autre cargaison. Pour accélérer la rotation des navires, le nombre des escales fut ramené à quatre : Anvers, Southampton, New York et Norfolk, quatre ports équipés de portiques puissants et d'aires de stockage étendues.

Par ces mesures, la durée de rotation des navires tomba de 42 28 jours. Mais l'avenir était au service porte-à-porte ; aussi un effort financier important fut consacré à l'acquisition de nombreux conteneurs, châssis routiers et tracteurs, en Europe, en Grande-Bretagne et aux Etats-Unis.

Ces deux stades ne constituaient qu'une première étape, car les études approfondies démontraient que l'avenir était aux navires spécialisés de grande capacité. C'était la façon de réduire le prix de revient des transports, mais cette politique postulait des investissements importants.

Pour remplir des unités de grande capacité, une organisation commerciale, pénétrant loin dans l'hinterland des ports, devenait indispensable. La meilleure chance de succès était de conjuguer ses efforts avec des armements qui poursuivaient le même objectif.

Après négociation, en juin 1968, la C.M.B. signa une convention avec la Bristol City Line, de Bristol, et les Clarke Traffic Services, de Montréal ; ces trois armements mirent sur pied un consortium, la Dart Containerline Company Limited.

L'exploitation par la Dart commença le ter juin ; elle se substitua à la C.M.B. sur la ligne des Etats-Unis, en conservant le même horaire et les mêmes navires. En même temps, une nouvelle ligne, Anvers-Southampton-Halifax, fut desservie au moyen de trois unités affrétées afin de pénétrer à l'intérieur du Canada qui disposait d'un réseau ferré étendu.

L'exploitation s'enrichit en 1970 de trois porte-conteneurs chargeant 1 140 conteneurs normalisés en cale et 420 en pontée ; ces navires, filant à une vitesse de 23 nœuds, étaient les plus grands porte-conteneurs du monde. Chaque armement possédait son navire et la C.M.B. commanda le sien aux Cockerill Yards, à Hoboken.

Une nouvelle organisation fut mise en place avant que les grandes unités n'entrent en service. Le parc routier et celui des conteneurs fut augmenté et la gestion en fut assurée au moyen d'un ordinateur installé à Anvers, au centre conteneurs. Un organisme de traction routière, « Tracto », fut mis en place et des centres de groupage furent créés en Europe, dans plusieurs villes réparties sur le continent.

Il fallait aussi adapter les installations portuaires d'Anvers au trafic par conteneurs. La Stevedoring Gylsen Company y a pourvu dès 1966. Une nouvelle concession, d'une superficie de 28 hectares avec 750 m de quai, a été acquise le long de la 7e darse. Elle a été aménagée pour le nouveau trafic et pour les produits métallurgiques, l'acier étant souvent expédié en coils de plus de 10 t. Le service le long du quai est assuré au moyen de portiques de 45 t et les conteneurs peuvent être stockés sur trois hauteurs superposées au moyen de chariots cavaliers. Un atelier de réparation et d'entretien complète ces installations pour le maintien en état de bon fonctionnement des engins portuaires et pour la remise en ordre des conteneurs et du matériel roulant.

L'adaptation aux techniques nouvelles ne s'était pas faite au détriment du cargo traditionnel. Bien au contraire, car l'armement belge tenait à rester fidèle à sa réputation du respect scrupuleux des horaires sur les lignes régulières qu'il desservait.

Cependant la lutte à mener était dure, car la C.M.B., fidèle aux principes du libéralisme économique, avait à lutter contre des flottes étrangères subventionnées, ne se souciant plus du prix de revient des transports, pratiquant une discrimination de pavillon non exempte d'ingérence politique. Pareille pratique faussait totalement le jeu de la concurrence.

Il fallait remédier à cette situation en conservant des tarifs stables, une cadence de départs fréquents selon des horaires publiés, tout en maintenant un rendement élevé du matériel.

Le meilleur moyen de lutter contre cette concurrence désordonnée était de s'unir avec des armements étrangers de façon à créer des services combinés. Ces ententes sur les différentes lignes s'intègrent par ailleurs dans le système des conférences.

Cette politique commerciale suivie depuis 1960 avec des armements français, allemands, néerlandais, américains et zaïrois a été progressivement étendue à toutes les lignes.

La C.M.B. devint ainsi un armement mondial dont la voix était écoutée dans les différentes conférences. Sa position dans le monde maritime en sortit renforcée et cette pratique était payante puisqu'entre les années 1964 et 1967, une dizaine d'unités anciennes furent tirées du service, sans que cela n'affectât le tonnage transporté par les navires de ligne.

Bien plus, en 1967, les unités de la Compagnie Maritime Congolaise furent placées sous pavillon congolais ; à partir de 1971, cette société devint la Compagnie Maritime Zaïroise et le pavillon devint celui de la République Démocratique du Zaïre. Un accord de coopération a été conclu entre les armements belge et zaïrois pour la desserte par le second des lignes de navigation entre Borna et Matadi vers les ports européens et des Etats-Unis. Ceci constitue l'aboutissement heureux d'une politique de promotion des officiers et des équipages africains ; elle était pratiquée de longue date par la Compagnie Maritime Belge et elle s'est traduite en une collaboration empreinte d'un esprit de confiance réciproque.

A l'approche de son 75e anniversaire, la C.M.B. voulut marquer davantage son désir d'expansion en direction de l'Afrique. Aussi, le 1er juin 1969, un service vers l'Afrique du Sud fut inauguré. Mais c'est avec des armements allemands et sud-africains que la C.M.B., après des tractations longues et ardues, put participer à cette conférence. Des cargos rapides de 16 600 t, les m/b « Montaigle », « Montenaken » et « Montfort » ont été conçus tout spécialement pour desservir cette ligne en droiture vers le Cap.

Ainsi la C.M.B. poursuit une politique de rajeunissement perpétuel de sa flotte ; tout en restant fidèle à ses traditions, la C.M.B. ne pratique pas un immobilisme sclérosant et regarde l'avenir en préparant les étapes suivantes de son développement.
Complétant l'équipement de ses lignes, la C.M.B. acquit encore en 1971 le m/b « Monarch » et en 1973 les m/b « Montsalva » et « Monsoon », trois cargos modernes d'un port en lourd d'environ 16600 t.

 

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